Le réseau ferroviaire suisse compte parmi les meilleurs au monde. Il reste toutefois des progrès à faire en matière de voyages ferroviaires transfrontaliers. Car le potentiel de transfert de l’avion vers le train est immense. L’initiative « pour des bons de mobilité » vise à promouvoir des offres en train attractives et abordables.
Environ 80 % des destinations au départ des aé- roports suisses se trouvent en Europe. Londres arrive en tête, suivie d’Amsterdam et de Barcelone. Mais des villes comme Berlin, Paris ou Vienne sont également très prisées. Toutes ces destinations seraient facilement accessibles en train. Mais avoir simplement la bonne intention de prendre le train ne suffit pas toujours : l’offre est trop souvent insuffisante, le trajet peut durer longtemps, le processus de réservation peut être compliqué et, cerise sur le gâteau, le billet coûte souvent plus cher qu’en avion. Dans un rapport publié en 2025, Greenpeace a cons- taté que la moitié des trajets au départ de la Suisse sont moins chers en avion qu’en train. Avec l’initiative « pour des bons de mobilité », nous voulons changer cela. Un trajet en avion, qui génère 30 fois plus d’émissions de CO2, ne doit plus être considéré comme le choix le plus simple et le moins cher.
La durée du voyage est déterminante
Face à la crise climatique, il est urgent d’agir, et le potentiel de transfert de l’avion vers le train est important. Mais que faut-il concrètement pour que davantage de personnes optent pour le train ? Martin Stuber, président de ProBahn Suisse centrale, a une opinion claire à ce sujet : « Pour faire évoluer la répartition modale en faveur du train, il faut augmenter la vitesse. » En d’autres termes : la durée du trajet est déterminante dans le choix du train face à l’avion ou encore la voiture. Les CFF indiquent eux aussi que pour les trajets européens d’une durée maximale de six heures, le train est compétitif par rapport à l’avion.
Goulets d’étranglement dans le trafic transfrontalier
Ceux qui traversent régulièrement la frontière en train connaissent bien ces difficultés. Le train reliant Munich à Zurich est si souvent en retard que les pendulaires de Saint-Gall optent d’emblée pour le train de remplacement. Les trajets au départ de Genève vers Lyon, Marseille, Toulouse ou Barcelone perdent un temps crucial sur le tronçon entre Genève et Lyon. Et le trajet de Lugano à Milan prend également beaucoup plus de temps que nécessaire. Ueli Stückelberger, directeur de l’Union des transports publics, confirme : « La ligne reliant Genève à Lyon est obsolète, ce qui empêche d’améliorer l’offre. La ligne vers Munich est en grande partie à voie unique et manque de possibilités de croisement, ce qui entraîne de nombreux retards et rend impossible l’extension de l’offre à une cadence horaire. »
Le potentiel est là
Ueli Stückelberger poursuit : « Par le passé, la Suisse a déjà cofinancé des aménagements dans le domaine du trafic transfrontalier. » Il cite comme exemples le tronçon Bellegarde-Nurieux sur la ligne Genève-Paris, ou l’électrification de la ligne vers Munich. Pour lui, « l’extension des terminaux vers Londres nécessite certains investissements ». En effet, en raison du Brexit et du renforcement des mesures de sécurité pour le tunnel sous la Manche, des contrôles approfondis des passagers·ères sont nécessaires dans les gares de départ. Nous devons donc adapter nos infrastructures pour mettre en place des trains directs reliant la Suisse à Londres.
Le potentiel ne réside toutefois pas uniquement dans le trafic longue distance, mais aussi dans le trafic régional. C’est précisément dans les régions frontalières de Bâle, Genève et Lugano qu’il faut améliorer l’offre pour le trafic pendulaire. Les 500 millions de francs suisses par an qui seraient mis à disposition par l’initiative « pour des bons de mobilité » pour la promotion du trafic ferroviaire transfrontalier sont donc particulièrement nécessaires.
Un réseau européen de trains à grande vitesse sans la Suisse ?
L’Union Européenne poursuit un projet ambitieux visant à développer le réseau ferroviaire à grande vitesse dans toute l’Europe. Mais un coup d’oeil à la carte ne laisse rien présager de bon pour la Suisse. Les liaisons nord-sud et estouest contournent toutes la Suisse. La Suisse risque d’être laissée pour compte par le réseau ferroviaire international. L’association Swiss- Railvolution est également consciente de ce ris- que. Afin de préparer le réseau ferroviaire pour l’avenir, elle propose un nouveau réseau à grande vitesse traversant la Suisse, ce qui permettrait de se raccorder au réseau européen tout en augmentant considérablement la capacité du trafic régional.
Moderniser les trains de nuit reste crucial
Cependant, l’augmentation de la vitesse a aussi ses limites. D’une part, la construction de lignes à grande vitesse nécessite d’importants investissements dans les infrastructures. D’autre part, des destinations prisées en avion telles que Pristina ou Lisbonne sont trop éloignées pour être atteintes en une seule journée. Les trains de nuit resteront donc indispensables. Quiconque a voyagé ces dernières années vers Berlin, Vienne ou Amsterdam dans des wagonslits parfois vétustes sait que des solutions plus modernes s’imposent. Pour pouvoir voyager de manière respectueuse du climat en Europe d’ici 2050, une véritable offensive en matière de trains de nuit est nécessaire. ÖBB a obtenu de l’État autrichien une garantie de déficit de 400 millions d’euros pour acquérir de nouveaux trains de nuit. Avec l’initiative « pour des bons de mobilité », nous souhaitons rendre cela également possible en Suisse. Car l’un des principaux problèmes du train de nuit vers Barcelone est justement qu’il y a trop peu de trains homologués pour la Suisse, la France et l’Espagne. Florence Brenzikofer, présidente de la CITraP (Communauté d’intérêts pour les transports publics), constate : « Grâce à l’acquisition de leur propre matériel roulant, les CFF pourront à l’avenir desservir de manière plus fiable et plus autonome des destinations prisées, avec des trains de nuit confortables ».
Voyager de manière écologique est possible
La ville de Zurich a, quant à elle, su prendre le pouls de son époque et a élaboré une vision visant à faire de la ville une plaque tournante du transport nocturne grâce à l’extension des lignes de trains et de bus de nuit.
Le fait est que si elle continue comme avant, la Suisse risque d’être déconnectée du réseau ferroviaire européen. C’est pourquoi l’initiative « pour des bons de mobilité » est nécessaire pour mieux relier la Suisse à l’Europe et permettre à l’avenir des déplacements plus écologiques.
