Alors que la limitation de vitesse à 30km/h devient de plus en plus fréquente dans les villes et les villages, le lobby automobile s'y oppose avec acharnement par le biais de recours et de référendums. S'il parvient souvent à retarder la mise en oeuvre du 30km/h, il n'avait jusqu'ici pas réussi à stopper la tendance.
Sauf qu'aujourd'hui, Albert Rösti, le lobbyiste de l'automobile devenu Conseiller fédéral a décidé d'agir à la manière de Trump, en mettant des bâtons dans les roues du 30km/h sur les routes principales par le biais d'une ordonnance. Ce texte, qui ne passera ni par le Parlement, ni par le peuple impose sa vision aux communes et aux villes, qui sont pourtant les mieux placées pour prendre les décisions locales de modération du trafic. Nous devons arrêter Albert Rösti et sa politique désastreuse, c'est pourquoi nous nous battrons contre cette décision par tous les moyens possibles!
L'autonomie des communes et des villes menacée
Le Conseil fédéral a décidé de rendre beaucoup plus difficile la limitation à 30 km/h sur les "routes affectées à la circulation générale", c'est-à-dire toutes les grandes routes, même si elles traversent des quartiers. Il a mis en consultation une ordonnance à cet effet. Si cela passe, la mise en oeuvre du 30 ne serait possible qu'au prix d'un surcroît de travail coûteux et inutile pour les villes et les communes.
Le plan d'Albert Rösti se base sur la motion de Peter Schilliger et de ses camarades de l'ACS, de l'Union Suisse des Arts et Métiers, de RouteSuisse et d'AutoSuisse. Sur les grandes routes traversant des villages et des quartiers - les routes dites affectées à la circulation générale - la vitesse de 50 km/h serait prescrite de manière fixe. Le Conseil fédéral ne veut certes pas interdire complètement le 30 km/h, mais il rend son introduction nettement plus difficile en imposant de nouvelles études inutiles, longues et coûteuses. Le fait qu'il veuille le faire par voie d'ordonnance - en contournant ainsi le Parlement et la population - est très problématique démocratiquement. En plus, les villes et les communes verraient leurs compétences restreintes, ce qui est contraire au principe du fédéralisme. C'est inacceptable! Nous nous opposons donc par tous les moyens à cette ordonnance!
Votations dans les villes et les cantons
Le 30 novembre 2025, Zurich devra se prononcer sur une initiative anti-30km/h de l'UDC. Au niveau du canton de Zurich, le lobby automobile lance deux initiatives anti-limitations vitesse à 30 km/h issues des rangs du PLR et de l'UDC. Le gouvernement cantonal soutient, contre la volonté des villes de Zurich et de Winterthur - qui sont par ailleurs les principales concernées - ces deux initiatives.
Dans le canton de Lucerne, l'UDC veut, avec son "initiative 50 km/h", imposer aux communes une vitesse de 50 km/h sur les grandes routes, même si celles-ci traversent des quartiers résidentiels. Dans les cantons de Bâle-Campagne et de Saint-Gall, le lobby automobile a également lancé des initiatives ou des interventions parlementaires visant à imposer une vitesse de 50 km/h ou à rendre l'introduction de la vitesse de 30 km/h très difficile. À Genève, pas de votation en vue mais les opposants au 30km/h ont réussi à retarder tout le projet du Conseil d'Etat en déposant un recours, victorieux en première instance, contre lequel nous avons fait appel.
Les raisons en faveur d'une limitation de la vitesse à 30 km/h
1. Moins de collisions: le 30 km/h sauve des vies
Selon le Bureau de prévention des accidents (BPA), le 30 km/h permettrait d’éviter un tiers des collisions graves. Une vitesse réduite raccourcit les distances de freinage, réduit nettement le nombre et la gravité des collisions et protège les personnes plus vulnérables comme les enfants, les seniors et les piéton·nes.
Selon le BPA, l'introduction d'une vitesse de 30 km/h dans les localités permettrait d’éviter environ 640 blessés graves et 20 morts par année. La raison: à 30 km/h, la distance de freinage est divisée par deux. À 30 km/h, un véhicule s’arrête complètement après environ 13 mètres, alors qu’à une vitesse initiale de 50 km/h, la voiture roule encore à pleine vitesse au bout de 13 mètres, en raison du temps de réaction plus long.
Plus la vitesse est élevée, plus les conséquences des collisions sont graves, suivant une courbe non pas linéaire, mais exponentielle. Ainsi, la probabilité pour un·e piéton·ne d’être tué·e lors d’une collision avec une voiture est six fois plus élevée à 50 km/h qu’à 30.
Le 30 km/h réduit non seulement la gravité, mais également le nombre d’accidents. Avec une vitesse réduite, les automobilistes doivent traiter moins d’informations en même temps et peuvent réagir avec davantage d’attention. Par exemple, Helsinki n’a déploré aucun mort sur la route en 2024 notamment grâce à la généralisation du 30 km/h. La capitale finlandaise est en passe de réaliser son objectif «Vision Zéro».
Les personnes les plus concernées par les collisions graves sont les enfants et les adolescent·es entre 10 et 20 ans, ainsi que les seniors entre 80 et 90 ans. Alors que les blessures légères prédominent chez les jeunes, les personnes âgées sont nettement plus souvent victimes d’accidents graves ou mortels. La proportion de blessé·es graves ou de décès est quatre fois plus élevée chez les personnes âgées de 80 à 90 ans que chez celles âgées de 30 à 50 ans. Compte tenu du vieillissement de la population, l’amélioration de la sécurité routière pour les piéton·nes est donc cruciale.
D’ailleurs, dans quasiment tous les groupes d’âge à l’exception des enfants, les piétonnes sont plus souvent victimes d'accidents que les piétons.
2. Moins de bruit: le 30 km/h protège notre santé
Le 30 km/h réduit considérablement le bruit routier, ce qui améliore la qualité de sommeil et donc la santé par la diminution des risques de maladies cardio-vasculaires, de diabète et de troubles psychiques. En Suisse, le bruit est responsable d’environ 500 décès chaque année. Le 30 km/h est l’une des mesures les plus efficaces et les moins coûteuses pour y remédier.
Le bruit de la route diminue jusqu’à 3 décibels avec le 30 km/h. Cela parait peu, mais correspond à la perception d’une réduction de moitié du volume de trafic. Les pics de bruit qui perturbent le sommeil sont nettement réduits, en particulier la nuit. Ces pics sont précisément particulièrement nocifs pour notre santé, car ils empêchent notre repos et nous rendent malades, sur le long terme. Contrairement à nos yeux, nous ne pouvons pas simplement fermer nos oreilles. Le moindre bruit dérangeant place notre corps en état d’alerte: le pouls et la pression sanguine augmentent et des hormones de stress sont secrétées. En Ville de Fribourg, une étude récente a montré une réduction du bruit de –0,6 à –4,1 décibels (dB) durant la journée (–2,1 dB en moyenne), ce qui correspond à une réduction du trafic de 40%. Durant la nuit, la réduction était de –0,3 à –3,4 décibels (–1,7 dB en moyenne), ce qui correspond à une réduction du trafic perçue de 30%. À Lausanne, depuis 2021, 57% des rues de la ville sont à 30 ou 20km/h pendant la journée, et pendant la nuit, cette proportion monte à 83%. Et les résultats sont au rendez-vous avec une réduction des niveaux sonores allant jusqu'à - 4dB aux heures de pointe.
Il est prouvé que l'exposition prolongée au bruit augmente le risque d'hypertension, de maladies cardio-vasculaires, d'insuffisance cardiaque, de diabète mais aussi de maladies psychiques. Selon des études, une augmentation de 10 décibels du niveau sonore moyen de la rue à l’endroit où l’on habite – équivalent à une impression de doublement du volume sonore – augmente le risque de suicide de +4%. Des niveaux sonores déjà inférieurs à ceux supposés jusqu'à présent ont des effets négatifs sur la santé. En Suisse, le bruit est responsable d’environ 500 décès prématurés par an et détruit environ 70'000 années de vie en bonne santé.
L’électrification des voitures permet également de réduire le bruit, mais attention : ce n’est vrai uniquement à une vitesse inférieure à 30 km/h. En effet, au-delà, le bruit des pneus sur l’asphalte devient plus important, si bien qu’à 50 km/h, une voiture électrique fait tout autant de bruit qu’une voiture thermique. Pour réellement profiter de l’avantage de la voiture électrique, il faut donc limiter la vitesse.
Le 30 km/h est ainsi l’une des mesures les plus efficaces, les moins chères et les plus rapides à mettre en place pour réduire le bruit du trafic.
3. Quasiment aucun impact sur les transports publics
Les répercussions du 30 km/h sur les trams et bus sont minimes et, grâce à des améliorations ciblées, les transports publics peuvent même gagner en rapidité.
Le 30 km/h peut conduire à des temps de trajet légèrement plus longs pour les transports publics, cependant les effets sont globalement négligeables. À Fribourg, après la généralisation du 30, le temps de parcours supplémentaire maximal sur les lignes concernées est de +45 secondes pour un trajet de 28 minutes (9,2 km). Aux heures de pointe, cet effet n'est pratiquement pas perceptible, car la surcharge des routes par le trafic individuel motorisé ralentit bien davantage les transports publics que le 30 km/h. Une meilleure régulation des feux de signalisation qui prioriserait les transports publics et ralentirait la circulation automobile, ainsi que des arrêts sur la chaussée pourrait permettre de réduire de manière ciblée la durée des trajets des transports publics. Ainsi, les effets du 30 km/h peuvent non seulement être compensés, mais souvent même surpassés. À long terme, le 30 km/h rend la conduite automobile en ville moins attrayante, ce qui réduit le trafic et accélère encore les transports publics. De plus, ceux-ci bénéficient d’un flux de circulation plus calme et plus régulier, ce qui réduit les retards. Les usager·ères des transports publics bénéficient d’une meilleure sécurité, d’une pollution réduite et qu’une meilleure qualité de vie grâce au 30 km/h.
4. Aucun inconvénient pour les véhicules d’urgences
Le 30 km/h n’a pratiquement aucun impact sur les interventions des services d’urgence: grâce à la modification de la loi en 2023 et à l’expérience de villes comme Fribourg, les véhicules d’urgence peuvent continuer de réagir rapidement et respecter leurs délais d’intervention.
Le 30 km/h n’est pas un obstacle pour les services d’urgence. Avec la modification de la loi sur la circulation routière de 2023, l’évaluation de la vitesse de circulation autorisée pour les véhicules d’urgence ne se base plus sur la différence par rapport à la vitesse maximale autorisée, mais uniquement sur la vitesse appropriée à l’intervention. Cela signifie que la police, les pompiers, les ambulances ou encore les véhicules de douanes pourront continuer à réagir de manière rapide et sûre, sans se voir infliger des amendes salées.
Les expériences concrètes dans les villes suisses confirment cet état de fait. À Fribourg, par exemple, le 30 km/h a été mis en œuvre dans environ 60% des routes à l’intérieur de la ville, depuis novembre 2023, notamment sur des routes principales. Selon la police cantonale et les pompiers, toutes les situations d’urgence ont pu être maîtrisées dans des délais raisonnables. La densité du trafic est déterminante pour les temps d’intervention: or, lorsque le trafic est dense, le 30km/h n'a pratiquement aucun effet, en particulier sur les routes principales.
5. Aucune influence déterminante sur le temps de parcours
La limitation à 30 km/h ne rallonge que très peu les trajets en agglomération, mais elle améliore la fluidité du trafic et réduit les arrêts et redémarrages fréquents (stop and go), ce qui rend la circulation globalement plus calme et souvent plus efficace.
Le 30 km/h ne ralentit pas sensiblement la circulation, mais assure plutôt un flux plus calme et plus régulier. L’introduction du 30 km/h dans les agglomérations n’a presque pas d’influence sur le temps effectif de trajet. Pendant la journée, à 50 km/h, on arrive au mieux un peu plus tôt au feu suivant. Cependant, le temps de trajet peut même être plus court à 30 km/h, car la circulation est plus régulière. Des exemples le confirment. Ainsi, à Fribourg, après l’introduction du 30, un trajet type de 8,5 km n'a été allongé que de 2 minutes et 33 secondes, et à Bologne, un trajet type de 10 km n'a été allongé que de 1 minute et 25 secondes.
Ce ne sont pas les vitesses maximales autorisées qui sont déterminantes pour la durée du trajet, mais les intersections, les feux de signalisation, les passages piétons etc. Le 30 km/h a souvent un effet positif à cet égard, car il fluidifie le trafic, réduit les temps d'attente et favorise une coexistence plus respectueuse entre tous les usager·ères de la route. En agglomération, la capacité maximale des routes est de toute façon d'environ 30 à 35 km/h - avec une vitesse de 30 km/h, le trafic est donc généralement moins ralenti qu'avec une vitesse de 50 km/h.
6. Pas de trafic d’évitement dans les quartiers
Dans les quartiers résidentiels, la vitesse de circulation est déjà souvent limitée à 30 km/h. À cela s’ajoutent des aménagements spécifiques: priorités de droite, croisements, passages piétons, dos d’ânes, etc. Ainsi, même limités à 30 km/h, les axes principaux restent toujours plus directs, plus simples et plus rapides que de couper par des petites rues de quartiers.
Contrairement à ce que prétendent certains opposants, l’introduction du 30 km/h sur les routes «à orientation trafic» ne génère pas de trafic d’évitement dans les quartiers. Une étude de l’Office fédéral des routes (OFROU) ainsi que la fiche technique de l'Association suisse des ingénieurs et experts en transports (SVI) arrivent à la conclusion suivante: «il n’existe aucun exemple connu, où un abaissement de la limite générale de vitesse de 50 à 30 km/h sur une route principale aurait entraîné une percolation du trafic non souhaitée dans les quartiers.» Cela s’explique en raison du maintien de la hiérarchie du réseau: les routes à forte circulation restent prioritaires même avec une limite à 30 km/h, et restent donc toujours l’itinéraire le plus attractif.
À cela s'ajoute le fait qu'une planification intelligente du trafic, avec des mesures telles que les rues à sens unique, une signalisation ciblée et des interventions architecturales permettent d’encourager le trafic motorisé à rester sur les axes principaux. Le trafic d’évitement est bien davantage causé par les engorgements générés par un trafic élevé, ou encore des feux de croisement mal coordonnés. De plus, la loi sur la protection de l'environnement stipule clairement que le trafic motorisé doit être canalisé (§13, al. 5, let. b). Le 30 km/h n'empêche pas le respect de cette obligation, bien au contraire: il améliore la sécurité et la qualité du trafic sur les axes principaux sans imposer de charge supplémentaire aux quartiers.
7. Moins de pollution
Le 30 km/h réduit considérablement la consommation de carburant (–7% d’essence) et la pollution (–18% de CO₂, d’oxyde d’azote et de particules fines). Ainsi, le 30 km/h améliore durablement la qualité de l'air grâce à un flux de circulation plus calme et à la réduction du nombre d’arrêts et redémarrages.
Une analyse de 18 villes européennes montre que l’introduction du 30 km/h a entraîné une réduction de –7% de la consommation d’essence et une réduction moyenne de –18% des émissions polluantes (CO₂, oxydes d’azote et particules fines) . Berlin (–29%) et Graz (–25%) arrivent en tête. La consommation d'essence est réduite car avec une circulation plus fluide, on évite les arrêts et redémarrages fréquents, qui nécessitent davantage d’énergie pour redémarrer et accélérer. Rouler à 30 km/h réduit aussi l’usure des pneus brasse moins de poussières, ce qui réduit les émissions de particules fines. Le défi consiste donc à limiter l’intensité des phases d’accélération des véhicules, en limitant les vitesses autorisées et à apaiser la conduite. Une meilleure canalisation du trafic de transit sur certains axes lors de la restructuration des plans de circulation lors de la mise en place du 30 km/h, y contribue notamment.
Des avantages supplémentaires résultent du fait que davantage de personnes se déplacent à pied ou à vélo, ce qui réduit le trafic motorisé et diminue ainsi encore les émissions.
8. Le 30km/h crée de l’espace
À terme, le 30 km/h permet de réduire la surface dédiée à la circulation routière et d’ainsi créer davantage d’espace pour les pistes cyclables, les espaces verts et les autres usages. La ville devient ainsi plus sûre, plus verte et plus agréable à vivre.
Le 30 km/h permet de récupérer un espace urbain précieux. Les rues peuvent être rendues plus étroites pour le trafic sans que la sécurité ou la fluidité n'en pâtissent. Par exemple, pour une route à double-sens de circulation, au lieu de 6,80 m de largeur de chaussée à 50 km/h, il suffit de 6,10 m à 30 km/h. Les distances nécessaires entre les voitures sont également nettement réduites, ce qui diminue considérablement l’espace requis pour une circulation fluide. Les routes conçues pour le 30 km/h nécessitent au total moins de la moitié de la surface qui serait nécessaire pour une vitesse de 50 km/h. L'espace ainsi libéré offre de multiples possibilités: des trottoirs plus larges, des pistes cyclables sécurisées, des arbres et des espaces verts. Cela permet également d’y installer des cafés, des aires de jeux, des sièges ou des zones de rencontre. Tout ceci participe à rendre les villes plus agréables et contribue à améliorer le climat, la biodiversité et la cohésion sociale.
9. Tout le monde adore le 30 km/h
Le 30 km/h favorise les contacts sociaux, améliore la qualité de vie, la sécurité et incite les enfants à jouer davantage dehors et les adultes à se rencontrer. La réduction du bruit augmente le bien-être des riverain·es et la ville devient plus agréable!
Le 30 km/h transforme les rues en lieux de vie plutôt qu'en lieux de passage. Des études menées en Suisse montrent que les rues limitées à 30 km/h favorisent nettement les contacts entre voisin·es par rapport aux rues limitées à 50 km/h. La vitesse réduite diminue l'effet de séparation entre les rues et facilite la traversée pour les enfants, les piéton·nes et les cyclistes. Cela crée davantage d'espace pour les rencontres, la vie sociale et un aménagement urbain flexible qui offre de la place à différents moyens de transport et à de nouvelles utilisations. Selon une étude menée dans le Bade-Wurtemberg (Allemagne), là où les routes sont limitées à 30 km/h, entre la moitié et deux tiers des enfants jouent sans surveillance dans leur environnement immédiat. Le chiffre descend à seulement un tiers dans les rues à 50 km/h. Les adultes passent également plus de temps à l'extérieur et discutent davantage avec leurs voisin·es.
De plus, le 30 km/h augmente le sentiment de sécurité, ce qui rend l'habitat et les rencontres plus agréables. Près de 80% des riverain·es de routes limitées à 30 km/h ou de zones de rencontre estiment que la vitesse en vigueur est tout à fait correcte. En revanche, entre un tiers et la moitié des personnes interrogées sur les routes limitées à 50 km/h souhaitent une réduction de la vitesse.
