Postwachstum Mobilität

Die S-Bahn von Winterthur nach Zürich befördert zur Stosszeit in einem 150 Meter langen Zug gegen 1700 Personen (NZZ 2010). Das entspricht zur gleichen Zeit einer stehenden Fahrzeugkolonne auf der bereits ausgelasteten A1 von zehn (!) Kilometern. Das beruht auf dem seltsamen Fakt, dass ausgerechnet zur Pendlerzeit – also den Verkehrsspitzen – der Besetzungsgrad in den Autos mit durchschnittlich 1.1 Personen besonders tief ist: Nur in jedem zehnten Auto sitzen zwei Personen! Dabei handelt es sich in der Regel wohlgemerkt um Fünfplätzer. In fahrendem Zustand wird die Kolonne aufgrund der Sicherheitsabstände noch länger. Bei mit der S-Bahn vergleichbarem Tempo 100 und einem entsprechenden Sicherheitsabstand von 50 Metern auf der Strecke Zürich–Winterthur wächst die Kolonne auf rund 85 Kilometer an – unvorstellbar.

Wie lange beanspruchen 200 Personen mit unterschiedlichen Verkehrsmittel einen Strassenabschnitt?

Insbesondere diese Flächeneffizienz des öffentlichen Verkehrs macht diesen in der engen und dicht besiedelten Schweiz so wertvoll. Und in diesem Punkt schneidet das Auto gegenüber allen anderen Fortbewegungsformen deutlich schlechter ab. Das ist gerade in den Städten ein zunehmendes Problem. Die Stadt Zürich plant beispielsweise eine Bevölkerungszunahme von 100 000 Personen bis 2040 (Scharrer 2018) – auf der bestehenden Fläche. Wenn immer mehr Menschen auf einem begrenzten Gebiet leben sollen, steigen die unterschiedlichen Nutzungsansprüche. Freiräume, Grünflächen, Parks sind begehrt und erhöhen die Lebensqualität spürbar.

Entsprechend kommt der hegemoniale Anspruch des Autos auf der Strasse unter Druck. Denn egal ob in Luzern, St. Gallen, Basel, Winterthur, Bern oder Zürich: Die Strassenfläche beträgt in allen Städten ungefähr einen Viertel der Siedlungsfläche (Städtevergleich Mobilität 2017: 3, Abb. 3) – und das ist der Grossteil des öffentlichen Raums. Weil aber der Anteil autofreier Haushalte in den Städten seit über zehn Jahren stetig steigt und in Bern, Basel und Zürich mittlerweile bereits über 50 Prozent beträgt (ebd.: 7, Abb. 13), verbrauchen Autofahrerinnen und Autofahrer als Minderheit überproportional viel Platz. Wertvoller Raum geht an stehende und fahrende Fahrzeuge verloren. Andere Bedürfnisse müssen (noch) zurückgestellt werden. Das wird zunehmend als Ungerechtigkeit empfunden. Kein Wunder also, dass sich in den Städten Widerstand gegen die Dominanz des Autos regt und Massnahmen zur Reduktion des Autoverkehrs hoch im Kurs stehen.