Postwachstum Mobilität

In den vergangenen Jahrzehnten wurden die negativen Auswirkungen dieser Autopolitik immer offensichtlicher und es machte sich zunehmend Widerstand breit. Mittlerweile ist der Verkehr in der Schweiz mit einem knappen Drittel der grösste Emittent des klimaschädlichen Treibhausgases CO₂. Während klima-politische Massnahmen in den Bereichen Industrie und Gebäude immerhin ansatzweise greifen und zu einer leichten Absenkung der Emissionen seit 1990 führten, sind diejenigen des Verkehrs angestiegen (BAFU 2021: 18, Abb. 7 u. 8). Voraussichtlich wird die Schweiz ihre unter dem Kyoto-Protokoll ratifizierten Absenkungsziele bis 2020 verfehlen (die Zahlen liegen noch nicht vor) – wegen des Verkehrs.

Dabei wird irreführenderweise von Verkehr gesprochen, obwohl insbesondere der motorisierte Individualverkehr – sprich der private Autoverkehr – für den Löwenanteil verantwortlich ist. Rund 20 Prozent der Treibhausgasemissionen des Verkehrs gehen auf das Konto des Güterverkehrs (alle Zahlen ebd.: 17, Tab. 2–4). Das bedeutet, dass die Versorgung unserer Gemeinschaft mit lebensnotwendigen Alltagsprodukten durch Last- und Lieferwagen nur für einen kleinen Anteil verantwortlich ist. Auch der öffentliche Verkehr (ÖV) verursacht lediglich ungefähr 4 Prozent der Treibhausgase. Das ist insbesondere auf Postautos und andere Dieselbusse zurückzuführen. Die SBB und auch ein Grossteil der regionalen und lokalen Verkehrsbetriebe setzen nämlich primär auf erneuerbaren Strom, welcher praktisch CO₂-frei ist. Bei einem Anteil von rund 20 Prozent der zurückgelegten Personenkilometer wird das klimapolitische Potenzial des ÖV erst richtig deutlich (BFS 2020a: T. 11.4.1.2). Würden alle Personenkilometer mit dem ÖV zurückgelegt, würden sich die Treibhausgasemissionen des Verkehrs gegenüber heute auf etwa einen Viertel reduzieren. Der private Autoverkehr ist hingegen für rund drei Viertel der CO₂-Emissionen verantwortlich. Wenn wir die Klimakrise ernst nehmen, muss in diesem Bereich deshalb besonders dringend gehandelt werden.

Die Treibhausgasemissionen sind aber bei Weitem nicht das einzige Problem des Verkehrs. Neben Lärm und Platzverbrauch schneidet das Auto auch bezüglich Energieverbrauch miserabel ab. Kein Wunder, wo doch durchschnittlich 1.7 Tonnen Blech und Stahl bewegt werden müssen, um ungefähr 75 kg menschliche Masse zu bewegen (BFE 2021a). Das ist ein physikalischer Irrsinn. Dazu kommt noch, dass Verbrennungsmotoren grundsätzlich einen Wirkungsgrad von lediglich rund 25 Prozent aufweisen. Das heisst ungefähr drei Viertel der eingesetzten Energie verpufft als Abwärme und Abgase und nur ein Viertel wird in Bewegungsenergie umgewandelt. Weil in der Schweiz besonders viele übermotorisierte Fahrzeuge mit zu grossem Hubraum, zu viel PS und Vierradantrieb abgesetzt werden, laufen die Motoren ausserdem selten in ihrem optimalen Bereich (UVEK 2017: 39, Abb. 8). Das führt dazu, dass der Wirkungsgrad im Alltagsbetrieb noch tiefer liegt.

Die Abbildung zeigt den Vergleich Schweiz (oranger Balken bzw. Punkt) mit den verschiedenen EU-Ländern anhand verschiedener Indikatoren: mit 135 g CO2/km gehört die Schweiz mit Lettland und Estland zu einer kleinen Spitzengruppe, deren PW mehr als 130 g CO2/km emittieren. Sowohl beim Gewicht wie bei der Leistungsstärke führt die Schweiz die Länderliste an. Die Ursache liegt neben den Gewichtsdifferenzen in der überdurchschnittlich hohen Motorisierung des schweizerischen Wagenparks, was sich auch mit im höchsten Leistung/Leergewicht-Verhältnis ausdrückt (77 kW/t Gewicht).