Les CFF abandonnent leurs projets de trains de nuit vers Rome et Barcelone, car la Confédération n'a accordé qu'une fraction du soutien financier promis. Les CFF misent désormais sur les trains à grande vitesse. Une décision qui soulève d’importantes questions.
Prendre le train de nuit à Zurich, Berne ou Genève et descendre le lendemain matin (avec un peu de chance) bien reposé à Barcelone : c’est ce que réclame actif-trafiC depuis dix ans, en réaction à la suppression progressive des lignes de trains de nuit. Le réseau de trains de nuit avait pourtant fonctionné de manière fiable durant des décennies. Mais la concurrence aérienne déloyale a été trop forte : grâce à des subventions, les compagnies aériennes low cost ont attiré les voyageurs avec des prix séduisants.
Un renouveau du train de nuit freiné
Puis, le vent a tourné : avec le « Nightjet », l’ÖBB a ressorti les trains de nuit de leur sommeil profond, et la clientèle utilise depuis largement cette offre. D’autres pays ont emboîté le pas. Les CFF, d’abord hésitants, puis de plus en plus audacieux, ont présenté des plans pour la réintroduction de lignes de trains de nuit directes vers Rome et Barcelone. Sauf qu’au printemps 2025, la désillusion est réapparue : la Confédération n’ayant débloqué que 10 millions de francs pour les trains de nuit au lieu des 30 millions promis, les CFF ont enterré leurs projets de trains de nuit vers Rome et Barcelone. Ils misent désormais sur les trains à grande vitesse, qu’ils jugent plus rentables.
Trains de jour et de nuit nécessaires
L’avantage des trains à grande vitesse est évident : le temps de trajet est nettement plus court et, grâce à un trajet direct sans changement, le voyage est plus confortable et plus fiable. Selon les estimations des CFF, les trajets en train d’une durée maximale de six heures constituent une alternative intéressante à l’avion. Cependant, les trains de nuit regorgent d’avantages : c’est un hôtel roulant qui permet d’arriver au plein centre-ville le lendemain matin. De plus, ils peuvent desservir des destinations qui, même à grande vitesse, sont situées à plus de six heures de route. Enfin, l’extension du réseau de trains de nuit est possible sans adaptation majeure de l’infrastructure, ce qui rend sa mise en oeuvre moins coûteuse.
Bien utiliser les subventions
A propos du manque de financement : le Conseil fédéral a supprimé 20 millions de francs des 30 millions décidés par le Parlement avec la loi sur le CO2 pour le développement des trains de nuit. Cet argent a été réorienté vers l’industrie de l’aviation, et non pas vers les caisses de la Confédération, comme l’a prétendu Karin Keller- Sutter. Avec une telle politique, pas étonnant que l’offre de trains de nuit stagne. Il faut maintenant que le Parlement corrige le tir. Lors des débats sur le budget en décembre, le Parlement aura l’occasion de remettre la politique climatique sur les rails. Nous suivrons les débats de près : la pression populaire doit montrer la voie au Parlement !
Mauvais aiguillage : le Conseil fédéral encourage le trafic aérien plutôt que les trains de nuit.