L’aviation « verte » dans l’impasse

Après avoir évoqué les limites techniques des « carburants d’aviation durables » (Sustainable Aviation Fuels ou SAF) dans le bulletin n°148 d’actif-trafiC, un autre constat s’impose : l’industrie des SAF n’est pas du tout en train de monter en puissance à la vitesse annoncée. Bien au contraire.

Une enquête de Reuters et un récent rapport du Shift Project réalisé avec Aéro Décarbo montrent à quel point la filière est très loin de tenir ses promesses. Et il ne s’agit pas d’un simple retard à l’allumage, mais bien d’un problème structurel.

Sur 165 projets de production de SAF annoncés il y a douze ans par l’industrie, seuls 36 fonctionnent réellement aujourd’hui. Et parmi eux, 10 seulement produisent à une échelle commerciale – soit à peine 6 % du total initialement annoncé. Le reste ? Des projets abandonnés, retardés, sans nouvelles… ou n’ayant jamais produit la moindre goutte de carburant. Autrement dit, le secteur aérien mise toute sa stratégie climatique sur une filière qui, pour l’instant, n’existe qu’à l’état embryonnaire.

Et quand bien même la production industrielle décollerait par miracle, elle se heurterait aux limites des ressources physiques. Remplacer la consommation actuelle de kérosène par des carburants synthétiques (e-SAF) demanderait environ 10 000 TWh d’électricité, soit près de la totalité de la production mondiale actuelle d’énergies renouvelables.

Les ordres de grandeur sont éloquents : pour un aller-retour Paris–Montréal sans carburant fossile, il faudrait pour chaque passager l’équivalent de 370 litres d’huile usagée (deux mois de déchets d’un fast-food) ou 8000 kWh d’électricité (la consommation électrique annuelle moyenne de deux foyers).

En réalité, même s’il était possible de produire suffisamment de carburants « durables », les effets non liés au CO2 resteraient sans solution : particules de suie, oxydes d’azote, vapeur d’eau et traînées de condensation représentent plus de la moitié de l’impact climatique du trafic aérien. Les émissions autres que le CO2 ont une durée de vie relativement courte, de quelques heures à quelques mois. Par ailleurs, l’utilisation de carburants durables permet de réduire les émissions. Mais avec l’augmentation constante du trafic aérien, elles s’accumulent néanmoins, un peu comme l’eau dans une baignoire : lorsque l’arrivée d’eau dépasse le débit de la vidange, la baignoire finit par déborder. Avec l’augmentation du trafic aérien, l’impact climatique du trafic aérien s’accentue donc également.

Conclusion du Shift Project : les SAF ne permettront jamais, à eux seuls, de décarboner l’aviation et encore moins à temps pour atteindre nos objectifs climatiques. Le problème n’est donc pas industriel ou technologique, il est surtout politique : il faut sortir des illusions de l’aviation « verte » et prendre des mesures pour réduire le trafic aérien. C’est précisément l’objectif de notre initiative « pour des bons de mobilité ».