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Campagne-Trains de nuit: Ce que nous voulons

Ces dernières années, de nombreuses liaisons de nuit en partance de la Suisse vers les centres économiques européens importants ont été supprimées : Berne-Bruxelles, Zurich /Genève – Rome, Zurich/Genève – Barcelone, Bâle-Moscou, Bâle-Copenhague. Les lignes toujours existantes sont en danger, en particulier les liaisons exploitées par la compagnie de chemins de fer allemande DB en direction de Berlin, Hanovre-Hambourg., Dresde-Prague et Cologne-Amsterdam.

Arguments pour en engagement du Conseil fédéral et des CFF
Ces dernières années, de nombreuses liaisons de nuit en partance de la Suisse vers les centres économiques européens importants ont été supprimées : Berne-Bruxelles, Zurich /Genève – Rome, Zurich/Genève – Barcelone, Bâle-Moscou, Bâle-Copenhague. Les lignes toujours existantes sont en danger, en particulier les liaisons exploitées par la compagnie de chemins de fer allemande DB en direction de Berlin, Hanovre-Hambourg., Dresde-Prague et Cologne-Amsterdam. En outre la DB a annoncé la suppression du train-autos nocturne de Lörrach vers Hambourg beaucoup apprécié des voyageurs suisses pour fin 2017. La DB n’entend pas investir dans du nouveau matériel roulant. Les capacités risquent donc de fondre comme neige au soleil.

Ce développement non seulement est en contradiction avec les objectifs formulés par le Conseil fédéral pour les CFF, mais aussi aux objectifs climatiques internationaux auxquels le Conseil fédéral a souscrit. En effet, si les liaisons ferroviaires de nuit sont supprimées, nombre de voyageurs se rabattront sur les vols low-cost (voir enquête d’actif-trafiC). En outre, la suppression des liaisons de nuit entrave la mobilité de nombreuses personnes résidant en Suisse.

Les CFF et la Conseillère fédérale en charge du DETEC ne cessent de prétendre que la demande de la clientèle est en recul. Est-ce vraiment le cas ? Lors de l’audition publique du Comité des transports et de l’infrastructure digitale du parlement allemand Ulrich Homburg (comité de la DB ML SA transports de personnes) affirme : « La demande est stable. Le taux d’occupation des trains est élevé. «  (p. 4) « Nous savons que les chiffres de la demande sont bons, c’est incontestable. Il s’agit d’ailleurs d’un des rares points  où l’unanimité règne. » (p. 19) Le représentant des travailleurs Joachim Holstein (Conseil d’entreprise DB European Railservice Sàrl) confirme cette impression : « Je peux confirmer les dires de M. Homburg, le taux d’occupation des trains de nuit est bon. » (p. 6) « Le potentiel de passagers existe. Mon entreprise a transporté en 2013 20 pourcent davantage de passagers en wagons-lits et couchettes qu’en 2008. » (p. 18) Et une expertise indépendante de Thomas Sauter-Servaes (ZHAW) arrive à la conclusion que « Les trains de nuit offrent un potentiel de marché appréciable ».

La demande existe donc, pourquoi alors leur exploitation ne serait-elle pas rentable, comme on l’entend souvent dire ? Les chiffres de la DB indiquent pourtant que les trains de nuit sont rentables. Des coûts de distribution et de frais généraux peu transparents font accuser à l’ensemble du réseau un léger déficit (5 à 10% des recettes). De nombreuses liaisons sont cependant couvrent leurs coûts ou produisent du bénéfice. Le taux de couverture des coûts des liaisons ferroviaires de nuit est élevé. Ceci malgré des circonstances défavorables :

  • Près de 20 à 30% des coûts des liaisons ferroviaires de nuit sont dus au prix du sillon. Or, les prix en Allemagne et surtout en France sont surfaits.  On peut s’attendre à des baisses de prix pour le trafic de nuit (marchandises et passagers).
  • Le train est défavorisé par rapport aux nuitées à l’hôtel et aux vols low-cost à cause d’un taux de TVA plus élevé, en outre le kérosène est exempt d’impôt (à la différence de l’électricité).
  • La DB a traité les liaisons de nuit comme des enfants pauvres et n’a pas développé de concept innovant dans ce secteur.  En outre, le système de réservation est désuet. Des contingents sont attribués à des entreprises partenaires qui ne les honorent pas à temps avec à la clé des trains supposés être complets, alors que de fait il y aurait encore des places libres. Les clients ne peuvent pas réserver des lits de façon ciblée ou acheter des upgrades dans le train car les terminaux du personnel d’accompagnement ne sont pas en ligne.
  • Le marketing et la distribution manquent de professionnalisme et ne sont pas adaptés exactement aux besoins des différents segments de demande (voir expertises Probst et Cie ainsi que Sauter-Servaes).
  • Les compagnies de chemin de fer privilégient systématiquement les trains à très grande vitesse (TGV). Quand un client potentiel consulte l’horaire généralement seulement les TGV apparaissent et non les lignes alternatives plus lentes, mais meilleur marché. Les offres économiques ne concernent souvent que les TGV. Parfois des lignes sont supprimées en faveur des TGV.
  • La libéralisation du rail a paradoxalement entraîné la fin de nombreuses coopérations internationales et la concentration des (anciennes) compagnies nationales de chemins de fer sur leur cœur de métier original. Cette évolution a eu pour conséquence une perte du service à la clientèle au niveau international et par suite à une diminution de la demande.  L’aviation low-cost en a évidemment profité. On ignore pour le moment comment se développera le transport de personnes par rail international, Le Conseil fédéral  traiter le sujet dans le cadre de sa réponse au postulat 14.3673.

Une marge de manœuvre tant du côté des CFF que du DETEC : la Confédération établit les prescriptions pour l’entreprise CFF. En ce qui concerne la division transport de personnes, les CFF doit renforcer sa position de marché par le biais de coopérations au niveau international.  Ceci afin d’assurer l’intégration de la Suisse dans le réseau européen à grande vitesse et de créer de bonnes liaisons en direction des centres économiques importants (objectif 1.6).
Les CFF sont libres dans le choix des instruments pour atteindre cet objectif. Le Conseil fédéral en tant que propriétaire des CFF a la possibilité d’obliger les CFF à maintenir les trains de nuit en définissant ses objectifs stratégiques. Les CFF pourraient soit signer des accords de coopération stratégique, soit commander des prestations de trains de nuit.

Questions plus précises

  1. On peut craindre que la DB supprime d’autres liaisons de nuit lors de prochains plans horaires. Quelles sont les villes qui devraient dans tous les cas être raccordées par train de nuit ?
  2. La décision de la DB de ne plus investir dans du nouveau matériel roulant pose la Suisse devant le fait accompli. Les CFF ont-ils des alternatives à proposer afin que la Suisse ne soit pas coupée du réseau de trains de nuit européen ? les ÖBB (Autriche) pourraient-ils prendre la relève ?
  3. Que comprennent les CFF par une « exploitation rentable » ? Analysent-ils chaque ligne individuellement ou le réseau dans son ensemble ? à quoi devrait ressembler un réseau de trains de nuit depuis la Suisse en direction de l’Europe  exploitable de façon rentable ?
  4. Les CFF sont reconnus mondialement pour leur force d’innovation et la qualité de leurs prestations. Ont-ils élaboré des conceptions d’exploitation innovantes pour des liaisons de trains de nuit existantes ou nouvelles ?
  5. Les CFF savent-ils pour quels modes de transport les passagers se décident s’ils n’ont plus la possibilité de prendre un train de nuit ? Une enquête auprès de passagers de trains de nuit allemands a montré que seulement 25% recourraient à un train de jour, les autres renonceraient à emprunter le rail.
  6. Le Ministère allemand de l’environnement, de la protection de la nature, de la construction et sécurité des réacteurs nucléaires affirme que « la suppression ou le démantèlement partiel  de correspondances ferroviaires de nuit sont en opposition avec les objectifs de politique climatique du gouvernement fédéral » (voir lettre d’Uwe Brendle dz 26 janvier 2015). Le DETEC partage-t-il cette évaluation par rapport à ses propres objectifs de politique climatique ?

 

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