Faire des économies est à la mode - surtout aussi chez les trains et bus. «Ca bouge» on pourrait se laisser calmer par le Palais fédéral, quand il fait référence au fonds pour les agglomérations prévu.
actif-trafic voulait en savoir plus et a chargé le bureau d’études Metron d’établir une liste de tous les projets indispensables pour des transports publics performants et dont le financement n’est pas encore assuré. En plus, les coûts, maintenance et opération inclus, devaient être sommairement estimés pour les 20 ans à venir.

Avaler la croissance du trafic avec les trains et bus
Souvent, des nouvelles routes n’amènent plus de soulagements majeurs. Les centre-villes sont bouchonnés et n’avalent pratiquement plus de trafic supplémentaire. La construction routière ne peut pas tenir le pas avec la croissance du trafic. La seule possibilité est d’avaler le trafic supplémentaire aussi bien que possible avec des trains et bus plus efficaces.
A partir de cette réflexion l’étude choisit le but suivant : dans les grandes agglomérations, il faut avaler la croissance du trafic par les transports publics. Un but qui est, p.ex., aussi défini par la Fédération dans le projet du plan sectoriel des routes.
Sur beaucoup de lignes du réseau des trains et bus, les limites de capacité sont atteintes, et on a donc besoin d’un bond de qualité. Ca serait, p.ex., un cadence de quatre trains par heure sur le réseau central des TER de Zurich, Bâle, Berne, Genève/Lausanne, Lucerne, St. Gall et au Tessin, mais aussi une offre ferroviaire plus dense sur les liaisons Intercity bien utilisées, comme p.ex. Zurich-Berne, avec également quatre trains par heure. Enfin, le trafic de marchandises doit être capable de venir à bout des volumes Alp Transit prévus.

Un tiers des taxes sur l’essence est nécessaire
Les coûts des projets d’infrastructures dont le financement n’est pas assuré s’élèvent à 18 milliards de francs pour les 20 années à venir. Afin de ne pas commettre la même faute qu’avec les NLFA, les coûts de maintenance et d’opération doivent également être pris en compte. D’après une estimation sommaire ceux-ci s’élèvent à environ 8 milliards de francs.
La totalité de 26 milliards de francs résulte donc en un montant annuel de 1.3 milliards de francs d’investissements supplémentaires. Ceci correspond à environ un tiers des moyens disponible dans le « financement spécial trafic routier » – des taxes sur l’essence qui sont affectés obligatoirement à l’enlargement des autoroutes.

Nécessité ou luxe?
L’étude montre clairement que les projets énumérés ne sont pas un luxe. Ce sont des projets indispensables, pour des lieux ou les capacités seront épuisées dans une délai prévisible, sur le rail, et sur la route
On n’a inclus ni les NLFA et leurs accès, ni le réseau de haute vitesse européen. Leur financement a été considéré comme assuré. Des participations importantes qui ont déjà été décidées par les cantons ont aussi été exclus.
La liste ne contient pas d’amenagments et assainissements de lignes régionaux en dehors des grandes agglomérations. Ceci ne doit pas dire que ceux-ci ne soient pas nécessaires, mais ces projets ne répondent pas aux critères-cadres définis au début. Ils ne servent à soulager les capacités existantes.

Directement de Bern à Zurich-Altstetten
Ce ne sont pas forcement des nouveaux rails, qui amènent une amélioration de l’offre ferroviaire. La nouvelle politique d’arrêt proposée dans l’étude est très intéressante. Ainsi il ne fait pas beaucoup de sens d’avoir 4 liaisons directes Zurich-Berne par heure s’ils ne s’arrêtent que dans la gare centrale. Les zones en développement à Zurich sont Zurich-Ouest et Zurich-Nord. Des arrêts des trains directs à Zurich-Oerlikon et –Altstetten lient ces quartiers au réseau inter-régional et pourraient donc capter un grand potentiel. C’est une vraie alternative pour des zones qui ne sont desservies que par des autoroutes en ce moment.