L'objectif de l'étude était d'établir une liste qui contient les coûts des investissements indispensables dans les infrastructures des transports publics, en plus des projets déjà financés. Les coûts du maintien et de la gestion ont été également être pris en compte.

Hypothèses
Les auteurs de l'étude se sont basés sur les hypothèses suivantes:
- Les projets Alp Transit (NLFA) ont été considérés comme financés avec des moyens FTP et n'ont dès lors pas été inclus dans la liste. A côté des deux tunnels de base, ceci concerne aussi les accès, comme p.ex. le tunnel du Zimmerberg;
- Même cas de figure pour le raccordement de la Suisse au réseau européen des lignes à grande vitesse (LGV). Ceci concerne p.ex. le doublement de la voie entre Schaffhouse et Eglisau;
- Les fonds pour la deuxième étape de Rail 2000 (B22) ont été d'une part considérés comme «soupape de décharge» pour les accès NLFA, d'autre part, les fonds ont, en partie, déjà été utilisés. C'est pourquoi les projets qui sont discutés dans le cadre de B22 ont été inclus dans la liste.
- Des projets comme le métro à Lausanne ou le chemin de fer urbain dans la vallée de Glatttal à Zurich, qui seront réalisés dans un proche futur, n'ont pas été inclus dans la liste (coût total env. 1.14 milliards de francs);
- Enfin, des crédits cantonaux qui ont déjà été approuvés par Zurich et Genève pour les projets d'une nouvelle gare souterraine dans la ville de Zurich et la liaison ferroviaire directe CEVA (Genève-Annemasse), et qui s'élèvent à 1 milliard de francs, n'ont pas été inclus non plus.

Absorber le trafic supplémentaire avec des trains et bus

Souvent, des nouvelles routes n'entraînent plus de soulagements majeurs. La construction routière ne peut, en général, plus faire face à la croissance du trafic motorisé. Dans des corridors avec des infrastructures routières surchargées, le seul recours est l'aménagement judicieux des transports public.
L'objectif de base de la politique transports suisse devrait donc consister à absorber la totalité de la croissance des transports sur les corridors à grande circulation, et en particulier dans les grandes agglomérations,par les transports publics. Cette approche ne représente qu'une de plusieurs stratégies possibles.
Comme les limites de la capacité ont été atteintes en de nombreux endroits, il faut un saut de qualité, qui est définie comme suit dans l'étude:
- Système A (EC, IC):  15' dans le triangle Thoune-Bâle-Winterthour et Lausanne-Genève

30'    dans le reste du réseau
- Système B (IR, D):    30'
- Système C (RX):       30'
- 8 régions RER:          15' dans la région centrale
30' dans la périphérie
- Liaisons avec les

pays voisins                 60'- 120'

De plus, le volume de marchandises prévu dans le cadre d'Alp Transit doit pouvoir géré par le
rail.

Liste de projets
Cette liste n'est pas exhaustive. Des projets qui n'ont pas été admis ne doivent donc pas forcément être «mauvais». Ils ne correspondent tout simplement pas aux critères-cadres établis. Pour répiondre au principe de précaution, la liste contient une somme forfaitaire de 1'000 millions de francs supplémentaires pour des «petits» projets au niveau national et une somme forfaitaire de 1'000 millions  pour des projets dans les agglomérations.
Les projets d'infrastructures qui concernent la période de 2005-2025, s'élèvent ainsi à 17.6 milliards. En plus, le maintien et la gestion exigent 7.4 milliards. Ceci résulte en un besoin de financement annuel de 1250 millions. 
Insistons sur le fait qu'il ne s'agit nullement de projets de luxe, vu que la liste est relativement
restrictive.
- A cause des hypothèses émises en haut, cette liste ne contient, p.ex., pas d'aménagements et
d'assainissements de ligne régionales en dehors des grandes agglomérations
- Des améliorations de qualité, p.ex. sur des réseaux de transport régionaux (remplacement
supplémentaire de lignes de bus surchargées par des trams, etc.), n'ont également été inclus
dans la liste que très restrictivement. En général, la desserte fine n'a été guère prise en
considération.

Répartition sur les différents modes de transport
Une répartition des coûts sur les différents modes de transport parle d'elle même :

Mode de transport                            Coût total    Part   
Transports interrégionaux                 4800           27%
Transports dans les agglomérations   6400           36%
Transports urbains                           2600           15%
Transports régionaux                       700             4%
Transport de marchandises               3200           18%

Plus de la moitié des investissements doivent être consentis dans le trafic urbain et les  transports dans les agglomérations.


L’étude peut être commandée (en allemand seulement) chez Cette adresse email est protégée contre les robots des spammeurs, vous devez activer Javascript pour la voir.