Mécanismes dans la politique des transports

2002. Les bonnes raisons pour favoriser des quartiers sans voitures ne manquent pas. Pourquoi la réalisation tarde-t-elle tant? Explication des mécanismes faisant de la politique des transports une politique presque exclusivement vouée aux voitures. Premier mécanisme: focalisation sur la voiture
La politique des transports est essentiellement axée sur les transports sur de plus longues distances, ce qui prétérite quasi automatiquement les modes de transport autres que la voiture. Même lors de la planification de rues résidentielles, la première question concerne toujours la gestion du flux résiduel de voitures et non les besoins des habitant/es et passant/es.
Lors de l’introduction de nouvelles zones piétonnes, on évoque régulièrement le terme de « fermeture», d’ailleurs même chez les écologistes. Or, l’acceptation des dites zones montre à l’évidence qu’il s’agit d’une «ouverture».

Deuxième mécanisme: les décideurs roulent en voiture
Les femmes et les personnes âgées se déplacent davantage à pied ou à vélo. Quant aux enfants, ils ne sont généralement pas perçus comme participant au trafic et ne sont que rarement recensés. Les trois groupes paraissent être des minorités (ce qui est faux !), car sous-représentés au niveau politique.
Les décideurs par ailleurs s’intéressent surtout au trafic routier. Il s’agit d’hommes de la tranche d’âge de 30 à 55 ans. 82% des hommes adultes en Suisse peuvent disposer à tout moment d’une voiture, alors que chez les femmes la proportion descend à 65% (OFS, 1994). Or, qui dispose d’un véhicule, a tendance à s’en servir et à moins utiliser les transports publics (TP).
Les femmes recourent davantage aux TP que les hommes (OFS 1994). Les personnes disposant d’une bonne position sociale et d’un bon niveau de formation sont celles qui se déplacent le moins à pied (Seewer et Uttiger 1999). Les expériences à l’étranger corroborent ces observations. Les hommes accomplissent deux tiers des parcours en voiture et les femmes le tiers restant (VCÖ 1995).

Troisième mécanisme: les piétons sont les grands absents de la planification
La planification officielle tend à oublier que près de la moitié des trajets s’effectuent à pied. Le grand problème de la mobilité piétonne réside dans le fait qu’elle ne semble que trop aller de soi. De plus, tant les piétons que les cyclistes sont très flexibles et s’adaptent en maugréant, mais généralement en silence aux détours qu’on leur impose.
La distinction entre étapes du chemin et les distances est essentielle, pour ne pas fausser les statistiques. Si on ne prend en compte que les distances, 34% des enfants de 6 à 9 ans vont à pied à l’école contre 36% en voiture. Or, si l’on considère les étapes, 78% des enfants de 6 à 9 ans vont à pied à l’école et seulement 8% en voiture (Sauter 1999).

Quatrième mécanisme: les dispositions pour le financement
Divers mécanismes favorisent la construction de routes. L’exemple le plus patent en est l’affectation obligatoire des impôts sur les huiles minérales à la construction de routes. Une spirale funeste en est la conséquence : plus de routes entraînent plus de trafic, donc plus de recettes sur les huiles minérales, donc plus de nouvelles routes etc.
De plus, les règlements communaux imposant la mise à disposition de places de stationnement pour chaque logement renchérissent l’habitat. Les ménages sans voitures subventionnent bien malgré eux les ménages avec une ou plusieurs voitures. En 1994, l’Autriche a investi 5 milliards de shillings pour des garages dans des zones d’habitat (VCÖ 1995).
Le système suisse délègue les coûts du haut vers le bas, de la Confédération aux cantons, des cantons aux communes, des communes aux habitants des quartiers qui eux fournissent souvent des prestations gratuites (patrouilles scolaires, Pédibus). Les instances supérieures sont responsables du trafic à l’échelle locale. La marge de manœuvre des communes est mince, puisqu’elles doivent mettre en œuvre les décisions de la Confédération et des cantons et en supporter les conséquences. Avec leurs moyens restreints, elles ne peuvent que s’efforcer de minimiser les effets indésirables du trafic et prétendre qu’il s’agit d’investissements (par ex. pistes cyclables ou îlots pour piétons, alors que de fait il serait plus correct de parler de réparations). La Suisse investit 520.- à 550.- CHF par an et personne dans la route, CHF 300.- à 350.- dans le rail, CHF 12.- à 25.- pour la mobilité cycliste et CHF 6.- à 15.- pour la mobilité piétonne (Sauter 1999).

Sources:
- Sauter Daniel : Institutionnelle Hindernisse überwinden, Berne 1999, pp 241-347
- Office fédéral de la statistique (OFS); Verkehrsverhalten in der Schweiz, Berne 1994
- Seewer Ulrich et Uttiger Martin: Situation heute – Massnahmen für morgen; dans: Die Zukunft gehört dem Fussgänger- und Veloverkehr, Berne 1999, pp 35-84
- VCÖ 1995: Wege zum autofreien Wohnen, Vienne 1995

actif-trafiC

Agir !

Service