Modération du trafic : les rues résidentielless visent à rendre la coexistence entre habitants, piétons, cyclistes et automobilistes plus pacifique. Le trafic motorisé doit réduire sa vitesse à celle d’un homme au pas ; les piétons et les enfants sont expressément invités à faire usage de la chaussée. Cette mesure n’est appliquée que dans un nombre très réduit d’espaces. Les zones de rencontre dans les centres-villes comme par ex. à Berthoud ou Genève (place Cornavin devant la gare) sont une nouvelle variété des clos résidentiels.
Malgré le refus par le peuple suisse de l’initiative populaire «Routes pour tous», les zones 30 se sont multipliées depuis en Suisse (surtout après la révision de l’ordonnance y relative). Généralement, pour des raisons financières, ces zones sont introduites sans mesures constructives lourdes (ralentisseurs de vitesse etc…). Les zones 30 ont pour objectif d’améliorer la sécurité routière, d’éviter tant que se peut les nuisances sonores et de dissuader les automobilistes non résidents d’emprunter ces routes («canalisation sur les artères principales»). Ces zones 30 constituent un espace aux règles peu définies. Elles sont peu attrayantes pour les voitures conçues pour une vitesse plus élevée, mais elles n’incitent pas les enfants à jouer sur la chaussée, car les voitures circulent toujours à une vitesse relativement élevée (en moyenne 40 km/h).
Quartiers pauvres, respectivement sans voitures. Les deux termes sont souvent employés indifféremment, en tout cas dans la pratique, même si la recherche opère des distinctions. On entend souvent par ces termes le « stationnement en bordure », donc la concentration des places de stationnement à l’extérieur des zones d’habitat dans des garages communs. Les habitants de tels lotissements continuent donc à disposer de voitures, mais ne peuvent pas s’en servir à l’intérieur du lotissement qui est réservé aux piétons, cyclistes et aux services d’urgence. Outre le fait d’offrir plus d’espace libre et moins de bruit, les quartiers pauvres en voitures ont un effet incitatif. Puisque accéder à un arrêt des transports publics ne prend pas plus de temps que pour la voiture, les moyens de transport sont enfin placés sur pied d’égalité.
Quartiers sans voitures. La proportion de places de stationnement est réduite au strict minimum de 0.1 places par unité de logement (auto-partage et visiteurs), ce qui permet d’économiser de la place et de l’argent (une place de stationnement coûte en moyenne entre CHF 25'000 et 50'000.-- !) tout en garantissant une meilleure qualité de vie.
Avantages selon les modes d’habitat

modération du trafic     pauvre en voitures    sans voitures
Economie de coûts                                                                                III
Gain en surface                                                            II                      III
Sécurité routière                     II                                   III                     III
Réduction du bruit                    I                                   II                      III
Meilleure qualité de l’air                                                                          I
Espace public de qualité            I                                   II                      III
Demande accrue de TP             I                                   II                      III
Moins de trafic local                                                       I                       II
Tiré de : VCÖ : Wege zum autofreien Wohnen, Vienne 1995, p. 17)
Avantage non prouvé (), avantage minime (I), avantage évident (II), avantage de taille (III)