Analyse TP 2006

	Classement	Vitesse (km/h)	Note
1	Schwyz	30.2	6.00
2	Küsnacht-Zollikon	25.5	5.10
3	Basel-Süd	25.1	5.02
4	Glattal	25	5.00
5	Burgdorf	23.9	4.78
6	Thalwil	23	4.60
7	Emmen	22.7	4.54
8	Liestal	22.6	4.52
9	Zofingen-Wiggertal	22.5	4.50
10	Frauenfeld	22.4	4.48
11	Wetzikon	21.8	4.36
12	Grenchen	21.7	4.34
	Furttal	21.7	4.34
14	Limmattal	21.2	4.24
15	Olten	21.1	4.22
16	Solothurn	21	4.20
17	Winterthur	20.8	4.16
	Uster	20.8	4.16
	Morges	20.8	4.16
20	Schaffhausen	20.7	4.14
21	Zug	20.4	4.08
	Rheintal	20.4	4.08
23	Bern	20	4.00
24	Chur	19.8	3.96
25	Neuchâtel	19.7	3.94
26	Vevey-Montreux	19.6	3.92
27	Yverdon	19.4	3.88
	Aarau	19.4	3.88
29	St. Gallen	19.3	3.86
	Rapperswil-Jona	19.3	3.86
31	Thun	19.2	3.84
	Bellinzona	19.2	3.84
33	Kreuzlingen	19.1	3.82
	Baden-Wettingen	19.1	3.82
35	Locarno	18.8	3.76
36	Biel	18.3	3.66
37	Zürich	18.1	3.62
38	Luzern	18	3.60
39	Lausanne	17.8	3.56
	Fribourg	17.8	3.56
41	La Chaux-de-Fonds	17.7	3.54
	Basel	17.7	3.54
43	Lugano	17.3	3.46
44	Genève	16	3.20
45	Sion	15	3.00

Une vitesse de transport élevée donne l’impression de se déplacer rapidement. Les vitesses relativement lentes des TP dans les agglomérations incitent certainement nombre de personnes à ne pas emprunter les TP. Les trams et bus s’arrêtent à tout moment pour laisser monter et descendre des passagers. En favorisant véritablement les TP sur la route (priorité absolue) et en introduisant des RER rapides ces défauts inhérents au système pourraient être quelque peu contrebalancés.

Résultats
La comparaison des résultats de 2003 et de 2006 fait état de progrès fort réjouissants. En maints endroits, les vitesses de transport ont subi une nette accélération. Dans la vallée de la Glatt, cet objectif a pu être atteint en privilégiant de façon conséquente les bus. Dans d’autres régions, ce progrès a été atteint grâce à l’introduction de communautés tarifaires intégrées (par ex. à Berthoud ou à Berne) qui permettent d’utiliser désormais les RER bien plus rapides.
A Zoug, le nouveau train-tram a également contribué à augmenter la vitesse de transport. En général, les régions desservies par plusieurs lignes de RER ont le vent en poupe pour ce critère, soit outre Berne, Berthoud et la vallée de la Glatt (ZH) aussi Zurich, Kuesnacht-Zollikon, Thalwil et Zoug.
D’autres villes comme Bâle, Lausanne, Morges, Genève ou Lucerne sont encore à la traîne dans ce domaine. Certes, les communautés tarifaires y sont une réalité, mais le nombre d’arrêts RER est très limité. Vevey-Montreux et St. Gall profiteraient à l’évidence de l’adhésion à une communauté tarifaire.
Dans les communes de l’agglomération au sud de Bâle, les lignes de tram de s BLT sont déterminants pour la vitesse de transport élevée, car les arrêts sont assez loin les uns des autres. Ce confort par rapport à la vitesse est relativisé par une mauvaise desserte fine dans les quartiers. Certes, on se déplace rapidement avec le tram, mais les distances jusqu’au prochain arrêt sont longues.
Genève quant à elle bat tous les records de lenteur. Seule à Sion on se déplace encore plus lentement. La faute en incombe à Genève au trafic motorisé individuel qui bloque les TP, tandis qu’à Sion, ce sont surtout les longs détours effectués par les bus qui pénalisent la vitesse de transport (le calcul a porté sur les trajets directs). En voiture ou en vélo, on emprunte le trajet le plus direct et on gagne ainsi du temps. Yverdon accusait encore le même défaut en 2003, mais la nouvelle conception du réseau a changé et amélioré la donne.

Détails de l’évaluation
Les valeurs maximale et minimale ont été établies en fonction des autres modes de transport. Il n’est guère aisé de déterminer la vitesse moyenne du trafic motorisé individuel dans les agglomérations. Suivant l’heure et le lieu les différences peuvent être de taille. En principe, il faudrait établir une échelle individuelle pour chaque région analysée, mais cela n’est pas possible en pratique.

Note 6 (maximale) : La valeur maximale a été fixée à 30 km/h, la vitesse moyenne d’un automobiliste en ville.
Note 1 (minimale) : La valeur minimale de 5 km/h correspond à la vitesse d’un piéton.

Nous avons pris en compte tous les moyens de transports publics utilisables avec un billet simple course dans la région analysée (y c. les RER et les bus régionaux). Nous avons seulement comptabilisé les parcours en ville.
Si les TP empruntent de grands détours, nous avons comparé la vitesse avec le trajet direct emprunté par l’automobiliste. Les lignes de TP avec de grands détours ne sont pas attrayantes pour les passagers. C’est pourquoi nous n’avons tenu compte que du trajet direct, tel que l’emprunterait un automobiliste.

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